Suriye’nin geçici cumhurbaşkanı Ahmed el-Şara, bu ayın başlarında ülkenin coğrafi konumunun, özellikle Körfez ülkeleri ile Türkiye arasında enerji tedariki ve tedarik zincirleri için “güvenli bir koridor” ve “alternatif bir güzergah” oluşturduğunu söylemişti. Bu rol şimdiden şekillenmeye başladı. el-Şara’nın bildirdiğine göre, Suriye ve Irak arasında yapılan ortak bir anlaşma uyarınca, Irak petrol ihracatı Suriye limanları üzerinden geçmeye başladı.

Bu açıklamalar, bölgesel çatışmanın uzun süredir devam eden enerji ve ticari ticaret yollarını alt üst ettiği bir dönemde geldi. ABD ve İsrail’in 28 Şubat’ta İran’a ortak saldırılar düzenlemesiyle Tahran, İsrail ve Arap devletlerine saldırarak ve dünyanın petrolünün yaklaşık yüzde 20’sinin geçtiği önemli bir su yolu olan Hürmüz Boğazı’nı fiilen abluka altına alarak karşılık verdi. ABD Başkanı Donald Trump, İran limanlarına deniz ablukası uygulayarak karşılık verdi.

8 Nisan’da başlayan iki haftalık ateşkes, Pakistanlı arabulucuların talebi üzerine süresiz olarak uzatılmış olsa da, iki taraf hâlâ çıkmazda. Bu bağlamda, Suriye, Körfez’den Avrupa ve diğer pazarlara petrol ve doğalgaz akışı için daha kısa ve potansiyel olarak daha güvenli bir rota sunarak olası bir alternatif olarak ortaya çıkmıştır.

Oklahoma Üniversitesi Orta Doğu Çalışmaları Merkezi Direktörü Joshua Landis, Arab News’e verdiği demeçte, “Suriye, Orta Doğu’da transit geçiş, doğalgaz hatları ve ticaret için doğal bir koridordur” dedi. Bu fikir yeni değil. Devrik Cumhurbaşkanı Beşar Esad, “Beş Deniz Planı’nı 2004 yılında (dönemin Başbakanı Recep Tayyip) Erdoğan’ı ziyaret ettikten sonra ortaya attı” diyen Landis şöyle devam etti:

“Irak savaşı, yaptırımlar ve nihayetinde 2011’den sonra patlak veren ayaklanma ve iç savaş nedeniyle bunu uygulayamadı.”

“Başkan Şara, Suriye’nin merkezi coğrafi konumundan faydalanma şansına sahip. Burası Ortadoğu’nun doğal ticaret merkezi.”

Beş Deniz konsepti, Akdeniz, Karadeniz, Hazar Denizi, Kızıldeniz ve Körfez’i birbirine bağlar; bu bölge, Avrupa, Asya ve Afrika’nın kesiştiği noktada binlerce yıldır ticaret merkezi olarak hizmet vermiştir. Bu vizyonun yeniden canlanması muhtemelen erken, ancak son gelişmeler Suriye’nin transit güzergahı olarak görülmesi fikrinin yeniden ilgi görmeye başladığını gösteriyor.

Irak, 20 Nisan’da, Irak’ta Rabia, Suriye’de ise Yarubiyah olarak bilinen Suriye ile olan önemli sınır geçiş noktasını, on yıldan fazla bir süre kapalı kaldıktan sonra yeniden açtı.

Bütçesinin yaklaşık yüzde 90’ını petrol gelirlerinden karşılayan ve ham petrolünün büyük kısmını Hürmüz üzerinden ihraç eden Irak, Suriye devlet haber ajansı SANA’nın bildirdiğine göre, Baniyas terminali aracılığıyla Suriye topraklarından Avrupa’ya petrol sevkiyatına yeniden başladı. Taşımacılık açısından bu, enerjiden daha büyük bir öneme sahip.

Karam Shaar Advisory’de kıdemli araştırma analisti olan Benjamin Feve, Suriye’nin bölgesel bir kara köprüsü olarak yeniden ortaya çıkmasının, “kamyon, tanker ve bazı aktarma yüklerinin artık Suriye’yi bypass etmek yerine doğrudan Suriye’den geçebileceği anlamına geldiğini ve bunun bölgesel ve uluslararası ticaret için iyi olduğunu” söyledi.

Feve, Arab News’e verdiği demeçte şöyle dedi:

“Birkaç önemli sınır noktası ve liman şu anda faaliyette. Türkiye tarafında Bab Al-Hawa en aktif noktalardan biri. Ürdün sınırında Nassib ve Irak yönünde Al-Waleed de mevcut.”

“Latakia ve Tartus limanları da (Esad) rejiminin çöküşünden bu yana çok daha aktif hale geldi. Dolayısıyla tüm bu sınır noktalarının ve limanların aktif olduğunu biliyoruz.”

Bu açılım kısmen Suriye’nin siyasi geçişi sayesinde mümkün oldu. 8 Aralık 2024’te, mevcut geçici cumhurbaşkanı liderliğindeki isyancı grupların koalisyonu yıldırım hızıyla Şam’ı ele geçirirken Esad ülkeden kaçtı. O zamandan beri geçici hükümet, ABD, Avrupa, Körfez ülkeleri ve diğerleriyle diplomatik ilişkileri yeniden kurmak için çalıştı. Kırılgan bir geçiş döneminde ekonomik toparlanma ve yeniden yapılanmaya olanak sağlamak için Batı yaptırımlarının çoğu kaldırıldı.

Esad’ın düşüşü, Suriye’yi bir enerji koridoru olarak yeniden konumlandırmak için bir fırsat yarattı. Ancak Feve, operasyonel erişimin Suriye’yi henüz güvenilir bir seçenek haline getirmediği konusunda uyardı:

“Bu, Suriye’nin henüz operatörlerin Türkiye, Ürdün veya Körfez limanları üzerinden geçen daha olgun rotalarla karşılaştıracağı türden, sorunsuz, yüksek hacimli ve düşük sürtünmeli bir koridor olduğu anlamına gelmiyor.”

“Çoğu durumda bu, sınırlı geçiş anlamına gelir; genellikle ek evrak işleri, transit riskleri, sigorta konusunda belirsizlik ve güzergah bazında güvenlik hesaplamaları gerektirir.”

Irak’ın Rabia sınır kapısının yeniden açılması, büyük yankı uyandırarak, esasen daha önce faaliyette olan tek Irak-Suriye sınır kapısı üzerindeki baskıyı hafifletmenin ve Körfez’deki denizcilikteki aksamalara karadan bir alternatif sağlamanın bir yolu olarak çerçevelenmişti.

“Bu açıdan önemli, ancak Suriye’nin tamamen eski bir lojistik merkezi haline geldiğinin kanıtı değil” diyen Feve’e göre, “Aksine, son haftalarda ve aylarda Orta Doğu lojistiğini etkileyen aksaklıkların boyutunu vurguluyor.”

Bununla birlikte, Suriye transit güzergahlarına olan ilgi Irak-Akdeniz koridorunun ötesine de yayılıyor. Körfez ülkeleri, Türkiye ve Ürdün de Arap Yarımadası’nı Avrupa’ya bağlayacak Suriye üzerinden geçen tarihi bir kara yolunu yeniden açmak için çalışıyor. Suriye için bu, yalnızca transit ücretleri ve lojistik gelirleri anlamına gelmez, aynı zamanda daha soyut ve eşit olarak önemli bir şey olan güven anlamına da gelir.

Analistler, bu potansiyele rağmen engellerin önemli ölçüde devam ettiğini söylüyor. Örneğin, Suriye üzerinden kargo taşımak ucuz olmayacak. Feve, “Maliyet açısından Suriye’nin o kadar da cazip olduğunu düşünmüyorum” dedi.

Feve, “Normal şartlar altında, özellikle yakıt ve büyük hacimli konteyner ticareti gibi toplu yükler için deniz yolları, Suriye kara yolu taşımacılığına göre hala daha avantajlıdır. Hepimiz biliyoruz ki deniz yoluyla ticaret yapmak kara yoluyla ticaret yapmaktan çok daha ucuzdur.” diye ilave etti.

Suriye’nin daha cazip olabileceği noktalar, “hız, yedeklilik ve belki de siyasi riskten korunma” olabilir diye Feve şöyle devam etti:

“Suriye üzerinden geçen bazı kara yolu koridorları, menşe ve varış noktasına bağlı olarak kargoyu 1 ila 10 gün içinde taşıyabiliyor.”

“Avrupa’ya deniz yoluyla ulaşım seçenekleri ise birkaç hafta sürebiliyor ki bu normal şartlar altında sorun değil.”

Bununla birlikte, “Hürmüz Kanalı’nda aksama yaşanırsa ve Kızıldeniz güzergahı kısıtlanırsa, doğrudan kamyon taşımacılığı maliyetleri daha yüksek olsa bile Suriye ticari açıdan cazip hale gelir.”

“Hiç ihracat yapmamaktan daha ucuz olabilir, ancak bu, Hürmüz veya Kızıldeniz’deki kısıtlamalar kaldırıldığında Suriye’nin hemen ana lojistik merkezi haline geleceği anlamına gelmez. Suriye hala deniz taşımacılığı kadar ucuz değil ve potansiyel risklerle dolu olmaya devam ediyor.”

Landis de aynı fikirde. Suriye’nin güvenilir bir ticaret koridoru haline gelmeden önce önemli siyasi ve hukuki engelleri aşması gerektiğini söyledi:

“Suriye’nin karşı karşıya olduğu son yaptırım engeli, ABD Kongresi tarafından teröristleri destekleyen ülke olarak ilan edilmesidir. Bu karar alınmadan önce, Suriye’deki herhangi bir ABD şirketine dava açılabilir.”

Esad’ın gitmesiyle birlikte Suriyeli yetkililer, Washington’ın ülkeyi listeden çıkarmaya doğru ilerlediğine inanıyor. Maliye Bakanı Yisr Barnieh, listeden çıkarılmayı ABD yatırımlarının önünü açmak için gereken “son dönüm noktası” olarak nitelendirdi. Bu gerçekleşse bile, güvenlik ve altyapı engel teşkil etmeye devam edecektir.

Landis, “Karayolları ve tüm transit güzergahları ciddi iyileştirmelere ihtiyaç duyuyor. Sınır geçiş noktaları da öyle,” dedi. “Bab Al-Hawa zaten büyük çaplı yenileme ve genişletme çalışmalarından geçiyor.”

“ABD’nin Tanf’tan çekilmesinin ardından Şam ve Bağdat’ı birbirine bağlayan ana otoyol açıldı.”

“Ancak ABD, İran’la olan savaşı nedeniyle Irak’taki ticaret ve bankacılık faaliyetlerine giderek artan kısıtlamalar getiriyor. Siyaset, Suriye’nin coğrafi avantajlarından yararlanmanın önündeki önemli bir engel olmaya devam edecek.”

Feve’ye göre, “güvenlik hâlâ ilk filtre.”

“Kuzey ve kuzeydoğu Suriye’de, güney Suriye’de ve ayrıca yerel çatışmaların yaşandığı kıyı bölgelerinde düşmanlık riskleri devam etmektedir.”

“Ayrıca Suriye genelinde oldukça yaygın olan patlamamış mühimmat kirliliği de var. Özellikle kuzeydoğuda, (DEAŞ) tehdidine ilişkin sürekli uyarılar nedeniyle erişim kısıtlamaları da değişkenlik gösteriyor. Dolayısıyla evet, güvenlik çok zor olmaya devam ediyor.”

2019’daki toprak kaybından bu yana, DEAŞ aşırılıkçı grubu, özellikle Suriye’nin doğusundaki ıssız çöl bölgelerinde sürekli bir tehdit olmaya devam ediyor.

Altyapı konusunda Feve, limanların işlevsel olduğunu ve bazı yolların kullanılabilir durumda olduğunu ancak ulaşım ağının ağır hasar gördüğünü, lojistik değerlendirmelerinin ulaşım sektöründeki kayıpları milyarlarca dolar seviyesinde gösterdiğini belirtti:

“Bu, Suriye’nin bir gecede düzeltebileceği bir şey değil.”

“Suriye yollarında araba kullanmak bile başlı başına bir zorluk. Maliyetleri artırıyor, gecikmelere neden oluyor ve ek riskler yaratıyor.”

Landis ve Feve, özellikle Lübnan’dan ve daha az ölçüde İran’dan kaynaklanabilecek daha geniş bölgesel savaşın yayılma riskine de dikkat çekti.

“El-Şara yakın zamanda ülkesinin ‘çatışma kanalı olmaktan sürdürülebilir yatırım platformuna’ dönüştürüldüğünü söyledi” diyen Landis’e göre, “Bu doğru, ancak bölgedeki devam eden savaşlar Suriye’yi de içine çekebilir ve kalkınma için kilit önem taşıyan bölgesel istikrarı yok edebilir.”