Çin’den Hollanda’ya giden yaklaşık 250 bin tonluk Ever Given konteyner gemisinin Süveyş Kanalı’nı kapatması, bir süredir devam eden kanala alternatif arayışlarını yeniden gündeme taşıdı.

Süveyş Kanalı’ndan geçerken çıkan kum fırtınası nedeniyle 24 Mart’ta kontrolden çıkan Ever Given, kanalı geçişe kapatmış, geminin tekrar yüzdürülmesi çalışmaları bir hafta sürmüştü.

Kanalda sıkışıp kalan gemilerin tahliyesi ve kanalın iki tarafında geçiş için sıra bekleyen gemiler nedeniyle trafiğin normale dönmesinin yaklaşık on gün daha sürmesi bekleniyor.

Mısır, kanaldan yılda yaklaşık 5-6 milyar dolar gelir sağlarken, Ever Given’ın küresel ticarete verdiği günlük zararın ise 10 milyar dolar civarında olduğu belirtiliyor.

Geciken ürün teslimatlarının dünya petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) fiyatlarında yükselişlere de neden olması, bir süredir devam eden kanala alternatif arayışlarını gündeme getirdi.

İsrail-BAE’nin alternatif kanal planı

İsrail’in Kızıldeniz kıyısındaki limanı Eilat’ı Akdeniz’e bağlaması düşünülen kanal, bu arayışlardan en günceli olarak ön plana çıkıyor. İsrail ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) proje üzerinde çalıştığı geçen yıl ortaya çıkmış ve Mısır’dan büyük tepki çekmişti.

İsrail-BAE projesi ütopik olmasa da uygulaması oldukça pahalı bir proje olarak değerlendiriliyor. Sina yarımadasının yaklaşık 250 kilometrelik doğu kenarı boyunca yüzlerce metre yüksekliğindeki tepeleri yararak kanal kazmak, uzmanlara göre en iyi ihtimalle 100 milyar doların üzerinde yatırım gerektirecek.

Süveyş Kanalı, söz konusu rotadan 100 kilometre daha kısayken, yükseklikler de nadiren 100 metreyi buluyor.

Mısır, İsrail-BAE projesinin üçte biri maliyetiyle Süveyş Kanalı’na paralel yeni bir kanal yapabilir veya mevcut kanalı genişletilebilir. İsrail ve BAE kendi projelerinde ısrar etseler bile Mısır’ın direnişini kırmaları zor bir ihtimal olarak görünürken, projeye yönelik Mısır’ın daha rekabetçi bir çözümle ön alması beklenebilir.

Dünya deniz ticaretinin yüzde 12’sinin Süveyş kanalından geçtiği tahmin edilirken, bu göz ardı edilemeyecek bir oran olsa da Süveyş kanalı vazgeçilmez konumda değil.

1956 yılında İngiltere, Fransa ve İsrail kanalı işgal ettiğinde geçişler bir süre durmuş ama ticaret devam etmişti. İsrail, 1967 Arap-İsrail savaşında kanalı işgal ettiğinde de geçişler durmuş ve bu durum sekiz yıl sürmüştü.

Bu vazgeçilebilirliğin en önemli nedeni, Asya’dan Avrupa’ya gidecek ticaret gemilerinin, Afrika’nın güneyinden dolaşma alternatifine sahip olması. Söz konusu rota daha fazla yakıt ve zamana mal olsa da dünya ticaretinde bir kriz yaratmıyor.

Kara yolu, demir yolu ve boru hatları gibi alternatif taşıma yollarının gelişmesi de bu duruma katkı sağlarken, 1970’li yıllarda inşa edilen Kerkük-Yumurtalık Petrol Boru Hattı bu duruma iyi bir örnek olarak ön plana çıkıyor.

Türkiye’nin demir yolunda artan önemi

Demir yolu alternatifleri açısından Türkiye de giderek daha çok öneme sahip bir pozisyona sahip. Geçen yıl hizmete açılan İstanbul-Londra-Pekin Demiryolu Hattı’nın, Çin’in Kuşak ve Yol sistemine entegre edildiğinde daha elle tutulur bir önem kazanacağına kesin gözüyle bakılıyor.

Daha kuzeyde yer alan Trans-Sibirya Demiryolu bir alternatif olarak ön plana çıksa da Çin’in başını çektiği Doğu Asya ticaret mallarını taşımak için yetersiz kalıyor.

Demir yolları, kıta içi yolcu ve yük taşımacılığında kritik öneme sahip ancak bu önem kıtalarla sınırlı. Kıtalararası taşımacılıkta deniz taşımacılığının sahip olduğu fiyat avantajının aşılması mümkün değil. Deniz taşımacılığından daha ucuz olan tek yol boru hatları ancak boru hatlarından yalnızca sıvı ve gaz yükler taşınabiliyor.

Kuzey Buz Denizi “ısınıyor”

Öte yandan geçtiğimiz yüzyıllarda Atlantik’ten Pasifik’e geçmek için gerek Kanada kıyılarını gerekse Sibirya kıyılarını izleyerek bir deniz geçişi yapılması için çok sayıda bilimsel araştırma ve sefer düzenlendi. Bunlardan bir sonuç alınamayınca ABD geçtiğimiz yüzyılın başında Panama Kanalı’nı açarak kuzey geçişine olan ihtiyacını büyük oranda azalttı.

Rusya’nın ise böyle bir şansı yoktu. Rusya için Kuzey Deniz Yolu sadece ekonomik değil askeri ve stratejik açıdan da çok önemli.

Kuzey Deniz Yolu’nu kullanamamış olmanın bedelini 1905 Rus-Japon savaşında ağır bir şekilde ödeyen Rusya, bu sorununu, dünyanın açık ara en büyük buz kırıcı filosuna sahip olarak en azından askeri açıdan çözdü. Ancak ticari açıdan pahalı gemiler olan buz kırıcılar da rekabetçi bir çözüm yaratamazken, Rusya’nın bu sıkıntısına yetişen küresel ısınma oldu.

Son yıllarda Kuzey Buz Denizi’ni kaplayan buz tabakasının hissedilir şekilde incelmesi buz kırıcılara olan ihtiyacı azalttı. Üstelik ticari gemilere de buz kırıcı özelliği kazandırılarak Kuzey Deniz Yolu üzerinden seferleri tek başına yapmaları mümkün hale geldi.

Rusya’nın en büyük doğal gaz sahalarından, Kuzey Deniz Yolu kıyısındaki Yamal’dan Çin’e LNG taşıyan bir Rus gemisi, Çin’den dönüş yolculuğunu 27 Ocak-19 Şubat 2020 tarihlerinde, kışın tam ortasında ve buz kırıcı yardımına ihtiyaç duymadan gerçekleştirdi.

Kuzey Deniz Yolu artık geçen yüzyıllardaki gibi tehlikeli ve geçilmez bir deniz değil ve deniz taşımacılığıyla ilgilenen ülkeler ve küresel şirketler bu su yolunu her yıl giderek artan oranlarda kullanmaya başladılar.

Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin de 2018’de, Kuzey Deniz Yolu üzerinden taşınan yıllık ortalama 30 milyon tonluk kargo hacminin 2024’e kadar 80 milyon tona çıkarılması talimatını vermişti.

Bu yolu ticari amaçla ilk deneyen ülkelerden Çin, 2013’ten bu yana giderek artan sayıda gemisini Kuzey Deniz Yolu üzerinden Avrupa’ya gönderiyor. 2017 yılında bu sayı 12 iken 2018 Ocak-Ağustos arasında aynı sayıya ulaşmıştı.

Çin’in 2013’te Arktik Konseyi’ne gözlemci statüsünde üye olması ve yine aynı yıl “Bir Kuşak-Bir Yol“ projesini uygulamaya başlaması da birbirleriyle bağlantılı adımlar olarak yorumlanabilir.

Tokyo’dan Hamburg’a giden bir konteyner gemisinin Süveyş Kanalı üzerinden yaklaşık 48 gün seyahat etmesi gerekirken, aynı geminin Kuzey Deniz Yolu üzerinden yaklaşık 35 günlük seyahat etmesi gerekiyor.

Batılı şirketlerin ilgisi artıyor

Çin’in artan hareket kabiliyetiyle, Kuzey Deniz Yolu’nun aktif hale getirilmesi çabalarında Rusya artık yalnız değil. Bir Kuşak-Bir Yol Projesi Çin’in Avrupa pazarlarına olan uzaklık sorununu çözmüyor. Rusya’nın yüzyıllardır sıcak denizlere ulaşmak için yollar aramasına benzer bir şekilde Çin de Avrupa pazarına daha hızlı ulaşmak için yollar arıyordu. Rusya ve Çin aradıkları yolu Kuzey Deniz Yolu ile bulmuş görünüyorlar ve bu yol üzerinde çalışmaya devam edecekler.

Rusya lideri Putin, 25 Nisan 2019’da Pekin’de düzenlenen 2. Kuşak ve Yol Forumu’ndaki konuşmasında, Rusya’nın çabalarını iki cümlede özetlemişti:

“Kuzey Deniz Yolu’nun geliştirilmesine büyük önem veriyoruz. Bunu Çin’in İpek Yolu ile birleştirme ihtimalini değerlendiriyoruz ki böylece Doğu Asya’yı Avrupa’ya bağlayan, küresel ve rekabetçi bir güzergah yaratmış olacağız.”

Geçit, doğunun önde gelen iki sanayi ülkesi Japonya ve Güney Kore için de en az Çin kadar önemli. İki ülke de kuzey geçidini giderek artan bir şekilde kullanıyorlar.

Batılı deniz taşıma şirketleri bu konuda tereddüt etseler de dünyanın en büyük konteyner taşıyıcısı Danimarkalı Maersk şirketi üç yıl önce bu geçidi kullanmaya başladı. Zira kuzey geçidi deniz taşımacılığı yapanlar için artık bir engel olmaktan çıkıyor ve giderek cazip hale geliyor.

Uzmanlar, Kuzey Deniz Yolu’nun 2030 yılı civarında tam kapasiteyle kullanılabilecek bir deniz yolu haline geleceğini tahmin ediyorlar. Süveyş Kanalı, özellikle Türkiye’nin de içinde bulunduğu Akdeniz havzası ile Güney ve Güneydoğu Asya arasındaki deniz taşımacılığı için önemini koruyacaktır. Ancak Rusya ve Çin’in başını çektiği süreçte, kuzey geçidini kullanan gemilerin sayısının da artması bekleniyor.