Emanuel Pıetrobon / Valdai Dıscussions Club

Husiler Kızıldeniz’i Batılı gemiler ve Batı pazarlarına mal taşıyan gemiler için yasak bölge haline getirdi. Küreselleşmenin ana denizinde deniz trafiğinin azalması ve diğer rotaların iklim değişikliği ve diğer faktörler nedeniyle zorlanmasıyla birlikte, Asya’da dünya ticareti için yeni fırsatlar doğuyor.

Husiler şu ana kadar İsrail’e Hamas ve Hizbullah’ın toplamından daha fazla zarar verdi. Bazı ülkelerin terörist grup olarak nitelendirdiği Yemenli gerilla örgütü, Kasım 2023 ortası ile Temmuz 2024 ortası arasında Kızıldeniz’den geçen gemilere yüzden fazla saldırı düzenledi.

Düşük maliyetli savaşlarının etkisi çok yüksek oldu: Eilat limanı, çalışanlarının yarısını işten çıkardı ve milyon dolarlık kayıplar kaydetti; elliden fazla ülke savaşın yol açtığı enflasyon ve mal eksikliğinden etkilendi, Kızıldeniz üzerinden konteyner taşımacılığı neredeyse sıfıra düştü ve Asya limanları “Uzak Doğu Asya, Batı Orta Asya ve Avrupa ile ticaret için gerekli olan alternatif rotalarda ve aktarma merkezlerinde” tıkanıklığın hakim olmasıyla “gemilerin yeniden yönlendirilmesi ve programların bozulması nedeniyle gecikmeler yaşıyor”.

Tarihsel olarak küreselleşmenin denizi olan ve genellikle küresel ticaretin yıllık %12-15’ini taşıyan Kızıldeniz’in neredeyse boşalması, can çekişmekte olan uluslararası düzenin göstergelerinin en güçlüsü haline geldi. Husilerin asimetrik savaşı Bab-el Mendeb’i en azından Batılı gemiler için gerçekten de Gözyaşı Kapısı haline getirdi.

Husiler ABD’nin tek jeo-ekonomik baş ağrısı değil. Orta Doğu’dan kilometrelerce uzakta daha doğrusu Orta Amerika’da öngörülemeyen bir güç, küreselleşmenin bir başka kilit noktasındaki deniz trafiğini aksatıyor: Panama Kanalı’nda. Husilerin ateşine karşılık verilebilirse de Panama’yı kurutan güce karşı çok az şey yapılabilir, çünkü bu güç iklim değişikliği.

Uzun vadede, Orta Doğu’daki yeni istikrarsızlık dönemi, iklim değişikliği ve büyük güçlerin rekabeti ile birleşerek küreselleşmenin kurallarını ve yöneticilerini yeniden yapılandıracaktır. Rusya, Kafkasya ve Orta Asya bu çığır açıcı değişimden en çok faydalanacak bölgeler olacak.

Kuzey Kutbu rotası adında bir rüya

Kuzeydoğu geçidinin fizibilitesine ilişkin tartışmalar 1500’lü yılların başından beri Rus siyasi söyleminde yer almaktadır. İlk tam geçişin 1880’lerin sonlarında gerçekleştiği bildirilse de iklim değişikliğinin neden olduğu buz erimesi, küreselleşmenin geleneksel deniz yollarını etkileyen siyasi risklerin giderek artması ve uluslararası yatırımcılar arasında alternatif ticaret yollarına artan ilgi nedeniyle Rusya ancak son zamanlarda bu konuyu ciddi bir şekilde incelemeye başladı.

Kuzey Kutbu boş bir hayalden daha fazlasıdır. Rusya’nın Kuzey Kutbu, yalnızca işletilmeyi bekleyen dünyanın en zengin gaz ve petrol rezervlerine ev sahipliği yapmakla kalmıyor. Hindistan ve Çin de dahil olmak üzere bir dizi Asyalı güç için arzulanan bir şey olduğu kadar, iklim değişikliği sayesinde orta-yüksek trafikli bir küreselleşme deniz yoluna dönüşmesi de giderek daha mümkün hale geliyor.

“Buzdan arınmış bir Kuzey Kutbu güç dengelerini önemli ölçüde değiştirebilir ve zaten düşüşte olan Batı merkezli küreselleşme modelini daha da sarsabilir”

Böylesine çığır açıcı bir gelişmenin başlıca faydalanıcıları Rusya ve Çin olacaktır; birincisi transit ücretlerinden kâr elde edecek, ikincisi ise Süveyş rotasına kıyasla Avrupa’ya nakliye sürelerini %50’ye varan oranda kısaltacaktır. AB de dahil olmak üzere tüm büyük paydaşlar için bu, ticaret ve yatırımlar yoluyla diyalog kanallarını açık tutmak için bir fırsat olabilir.

Birçok ülkeden geçen, deniz korsanlığı tehlikesiyle karşı karşıya olan ve Malakka Boğazı gibi hem tehlikeli dar noktalara -Ever Given olayını düşünelim- hem de askeri darboğazlara sahip olan Güney Çin Denizi-Hint Okyanusu-Kızıldeniz rotasının aksine, Kutup rotası sadece Avrupa pazarları ile Çin fabrikaları arasındaki en kısa nakliye koridoru olmakla kalmıyor, aynı zamanda sıfıra yakın siyasi risk içeriyor. Aslında Çin, Japon ve Kore malları korsanlıktan arındırılmış ve tek bir ülke tarafından kontrol edilen 5.600 kilometre uzunluğundaki bir güzergâh üzerinden Avrupa’ya ulaşacak, bu da nakliye şirketleri için düşük maliyetli sigorta, daha düşük transit ücretleri ve daha az gümrük kontrolü anlamına gelecektir.

Teorik olarak kısalan mesafeler, azalan maliyetler ve artan güvenlik, Kutup yolunu Süveyş rotasından ve Batı’nın önerdiği, Husiler ve İsrail-Filistin çatışmasının dondurduğu sözde Hint-Arap koridorundan çok daha rekabetçi kılıyor. Pratikte böyle bir güzergahın uygulanabilir ve önemli bir yük trafiğini kaldırabilir hale gelmesi için Rusya’nın uygun altyapıyı geliştirmesi gerekiyor. Şu an itibariyle böyle bir altyapı mevcut değil, Arktik bölgesi az nüfuslu olduğu kadar az gelişmiş durumda ve Rusya ancak devasa miktarda uluslararası yatırımla desteklenirse Arktik boyunca stratejik limanlar, yollar ve depolardan oluşan bir ağ geliştirmeyi hedefleyebilir. ν

* https://valdaiclub.com/a/highlights/in-asia-new-wars-are-opening-long-dreamed-of-route/